El desafío cotidiano de caminar en la ciudad
La caminata es la forma más antigua y democrática de moverse. No requiere licencia, no contamina, no hace ruido, no cuesta. Y, sin embargo, las ciudades mexicanas de 2026 son cada vez menos amables con quien camina.
Aceras de medio metro de ancho ocupadas por postes y por anuncios; cruces sin semáforo peatonal; coches sobre la banqueta; charcos permanentes por lluvias; vendedores ambulantes que ocupan el paso. Caminar en muchas dejó de ser actividad cotidiana y se volvió pequeña aventura.
La caída del transporte a pie en las cifras oficiales
El dato es contundente. Según la ENUT del INEGI, el porcentaje de viajes urbanos que se realizan a pie cayó del 38% en 2002 al 24% en 2024.
La caída no se explica por mayor distancia: se explica por menor caminabilidad. La gente que vive a 800 metros del trabajo o de la escuela toma carro o transporte público porque caminar 800 metros se volvió incómodo, peligroso, o ambos.
El derecho a la ciudad y la valorización del espacio
Henri Lefebvre, sociólogo francés autor de El derecho a la ciudad (1968), formuló una idea que en su momento sonó utópica y hoy es estrictamente necesaria: la ciudad pertenece a quienes la habitan, no solo a quienes la circulan.
Lefebvre distinguía entre el valor de cambio del espacio urbano —cuánto vale una propiedad, cuánto rinde una avenida— y el valor de uso —cuánto disfrute, cuánta sociabilidad, cuánta vida humana hay en él—. El urbanismo del siglo XX privilegia el primero. El resultado es la ciudad para autos no para personas.
Jane Jacobs y la paradoja de la seguridad urbana
Jane Jacobs, observadora del Greenwich Village, escribió en Muerte y vida de las grandes ciudades: “calles seguras necesitan ojos”. Los ojos a los que se refería eran los del peatón —del vendedor, del transeúnte, del vecino sentado—. Una calle por la que solo pasan coches no tiene ojos, y por tanto no es segura.
La paradoja urbana mexicana es justamente esa: vamos en coche porque tenemos miedo, y al ir en coche dejamos las calles vacías de peatones, lo cual produce más miedo, lo cual produce más uso del coche. El círculo vicioso está bien documentado y es bien evitable.
La ilusión de la velocidad del automóvil según Iván Illich
Iván Illich, el filósofo mexicano-austriaco, fue radical en su crítica al transporte motorizado. En Energía y equidad calculó el “tiempo total” que el automovilista promedio dedica al coche: horas frente al volante, más horas trabajando para pagar el coche, más horas de mantenimiento, más horas de tráfico.
Concluyó que la velocidad real promedio del automovilista —dividiendo distancia anual entre todas esas horas— es de unos 6 km/h. Es decir, ligeramente superior a una caminata. Hace cincuenta años.
Hoy, en una ciudad como CDMX en hora pico, la velocidad real del automovilista promedio es probablemente inferior a la de quien camina.
Hay un dicho mexicano que aplica con cierta gracia: “no por mucho correr llega uno más temprano”. El automovilista urbano corre, sí, en los breves trechos donde puede acelerar. Pero su tiempo total, calculado a la Illich, es peor que el de quien decidió caminar.
La dimensión civilizatoria del movimiento a pie
Caminar no es solo eficiente: es civilizatorio. Pierre Hadot, citado en otros artículos de este blog, recordaba que muchas escuelas filosóficas antiguas se constituyeron caminando: los peripatéticos de Aristóteles, los estoicos en la Stoa Poikile (que era literalmente un pórtico para caminar).
El movimiento del cuerpo a velocidad de paso humano produce un tipo específico de pensamiento. Nietzsche escribió: “todos los pensamientos verdaderamente grandes se conciben caminando”. Es probablemente exagerado. No es del todo falso.
Principios concretos para una ciudad caminable
¿Qué hace una ciudad caminable, en términos concretos? Cuatro cosas, ninguna utópica.
Primera: aceras de al menos dos metros de ancho libre, con superficie pareja, sombra y mobiliario. La mayoría de aceras mexicanas no cumple ninguno de los cuatro criterios.
Segunda: cruces peatonales seguros cada 100 a 150 metros, con tiempos de semáforo calibrados para el peatón —no para el coche—. La regla holandesa es buena: el peatón debe poder cruzar una avenida en un solo ciclo de semáforo, sin necesidad de correr.
Tercera: presencia de comercio en planta baja en una proporción significativa de las calles principales. La calle con tienda es la calle con ojos. La calle de bardas largas es calle hostil.
Cuarta: protección frente al automóvil. Pilonas, jardineras, mobiliario que físicamente impida que los coches se trepen sobre la banqueta. Las multas no funcionan; el diseño físico, sí.
Caminabilidad como estrategia de salud pública
Hay un autor contemporáneo, Jeff Speck, que en Walkable City sintetiza años de investigación urbanística en una métrica simple: el “índice de caminabilidad” de un barrio se correlaciona positivamente con valor de propiedad, salud cardiovascular de sus habitantes, capital social y bienestar reportado.
La caminabilidad no es lujo estético: es política de salud pública.
Planificación y metas para municipios mexicanos
La propuesta concreta para municipios mexicanos: adoptar, en el próximo plan de desarrollo urbano, la meta de aumentar el porcentaje de viajes a pie del 24% actual al 35% en cinco años.
Para lograrlo no hace falta tecnología: hace falta decisión política y rediseño de aceras. Cuesta una fracción de lo que cuesta construir una segunda etapa de metrobús, y los beneficios —en salud, en ambiente, en sociabilidad— son comparables.
La recuperación del concepto de ciudadanía
Sócrates decía, según Platón, que “el filósofo es el que camina”. Caminaba con sus discípulos por las calles de Atenas porque la ciudad lo permitía.
Si nuestras ciudades no permiten caminar, no producirán filósofos —y, lo que es peor, producirán cada vez menos ciudadanos en el sentido pleno de la palabra: porque ciudadano es, etimológicamente, el habitante de la ciudad que la habita y no solo la cruza—.
Como sentencia el dicho: “el que camina, llega”. Y llega, casi siempre, en mejores condiciones que quien corrió.